Nordvestjysk FjordKulturs både

Lodsen

Tryk her for at komme tilbage til oversigten NFK's Både.

Lodsens Tovholder:

Mogens Pedersen
Tlf: 23 39 11 38

Bådens data:

Bådtype: Lodskutter

Længde: 13,76 m - 42 fod

Bredde: 4,20 m

Dybgang: 1,60 m

Årgang: 1926

Bygget i: Nykøbing Mors

Motor: I 1926 en 32hk Tuxham,
         i 1945 monteres en 54/60hk Bukh.
Siden 1949: 2cyl.Hundestedmotor-60/72hk.

Tonnage: Brt. reg.ton 11,92 
          Netto registerton 3,07

Status: Lodsen blev i 2003 erklæret bevaringsværdig af Skibsbevaringsfonden

Ejer: Nordvestjysk Fjordkultur, siden maj 2002

Akvarel af Lodsen, Peter Duun 2003.

Lodsen er bygget i 1926 som lodsbåd til Thyborøn Lodseri.
Den har en 2 cylinder Hundested fra 1949 og den motor yder 72 hk.
Lodsen blev i 2002 overdraget til Nordvestjysk Fjord Kultur af dykker Gert Normann, JD Contractors. Normann brugte Lodsen til de første dykninger på Sct. Georg. Se også NFK's Skrapbog og de 4 medlemsbladene Fjordkulturen dec 2012, april '13, aug '13 og dec '13 for artiklerne "Historien om Lodsen".

Lige nu er der løbende en større renovering i gang; Lodsen skal føres tilbage til det udseende den havde i 1949.

Billede: Lodsens styrehus.

Det gode dykkerskib Lodsen
af Gert Normann, JD Contractors.
Jeg købte fartøjet ”Lodsen” i 1974 af Farvandsdirektoratet ved at afgive et bud i en lukket kuvert. Som noget af det første lærte jeg, at et bud aldrig måtte ligge på et lige beløb, idet der så var risiko for, at flere ligger på det samme. Jeg gav derfor et bud på 35.155,-kr. Hvilket resulterede i, at vores bud var højeste, men med et forspring på kun 155 kr.

Det var et rigtig godt køb, som vi fik utrolig stor glæde af de næste godt 25 år.

Da vi afhentede fartøjet i Thyborøn, fik vi en kort instruktion i at starte motoren af bådføreren ved Thyborøn Lodseri. Det var en Hundested motor med to cylindere med næsten 75 tunge heste-kræfter:

Først skulle de to snøftehaner løsnes, så skulle motoren tørnes, så stemplet i den agterste cylinder var i top. Der var et mærke på svinghjulet, som skulle passe med et tilsvarende mærke på beskyttelsesskærmen. Derefter skulle der pumpes tre gange på begge brændstof-pumper, så der kom brændstof ind over begge stempler. Motoren skulle derefter startes med startpatroner, som lugtede fælt af svovl, når vi tændte dem ved at stryge dem mod stryge-delen på metaldåsen med tændpatronerne. Når det var sket, skulle patronerne hurtigt ned på plads i begge topstykker, der blev skruet godt fast.

Når patronerne havde brændt ca. 40 sekunder, var glødeskålen inde i topstykket så varm, at motoren kunne startes med trykluft. Det foregik ved, at skruen til håndtaget på den agterste cylinder blev løsnet, medens man holdt håndtaget tilbage. Håndtaget blev så skubbet frem-ad, medens man sagde en-og-tyve, hvorefter det blev trukket tilbage og igen blev spændt til. 

Når trykluften blev lukket ind over stemplet, gik motoren i gang med et drøn. Man skulle derefter sikre sig, at motoren gik på begge cylindre og at motoren ikke gik baglæns. Hvis det skete, så passede det ikke med frem og bak på omstyringshjulet. Så måtte man presse begge håndtag på brændstofpumperne ind, til lige før motoren gik i stå. Herefter skyndte man sig at give to hurtige pumpeslag, hvilket oftest resulterede i, at motoren vendte og løb den anden vej. Lykkedes det ikke i første forsøg, prøvede man bare igen.

På motor, kobling og stævnrør var der en række smørekopper og smøresteder som skulle smøres inden start og efterfølgende med bestemte intervaller, ligesom oliestanden i smøre-apparatet på siden af motoren skulle tjekkes og efterfyldes hver time.

Til navigationen fandtes der i styrehuset kun et kompas, og et gammeldags blink-ekkolod. Det sidste var en rund skive, der snurrede rundt, og så var der et blink ud for den markerede dybde på skiven, som angav, hvor meget vand der var under bunden af skibet.

Det vil sige, at al navigation foregik med kompas, ur, søkort, lineal og en trekant. Ligesom der også var det gamle ekkolod og VHF-radioen i styrehuset fra tiden som lodsfartøj.

Billede: 16.01.2014 Lodsen i Struer Havn

Således sejlede vi rundt i danske farvande det første år i næsten alt slags vejr. Det var utroligt, at det gik godt, men vi kom hver gang fint frem til vort bestemmelsessted. Selv i tyk tåge. Jeg husker, at vi i ny og næ sejlede ind i en bundgarnspæl, når det var tåget. Vi havde jo kun en dybgang på 1,6 meter, så derfor blev kurserne i tåget vejr ofte lagt langs kysterne, godt fri af sejlruterne, hvor risikoen for kollision var større. På det tidspunkt havde vi jo ingen radar.

Den største navigationsbedrift, som vi selv var meget stolte af var, da vi fra det sydlige Storebælt skulle op til Hundested i stærk tåge, hvor vi hverken kunne se land eller de forbisejlende skibe, hvis tågesignaler vi selvfølgelig kunne høre. Mest nervøse var vi, da vi passerede storebæltsfærgerne, som uafbrudt sejlede over bæltet, hvor vi intet kunne se, men vi kunne høre både motorstøjen og tågesignalerne fra færgerne. Vi satte vores lid til, at de kunne se os på deres radar og tog højde for ikke at sejle os ned.

Vi sejlede hele vejen op gennem Storebælt op forbi Sjællands Odde, hvor kursen efter passage af Odden efter vor gissede position blev ændret i retning af anduvningsbøjen ved Hundested. Næsten på minuttet dukkede anduvningsbøjen op i tågen ud for indløbet til fjorden, hvorefter kursen blev lagt ind gennem løbet, og hvor havnemolerne til Hundested havn også var skjult i tågen lige til det sidste.

Det var sikkert også lidt held, at det gik så godt, men der var ingen vind og dermed ingen afdrift af den grund. Strømmen op gennem Storebælt har måske løbet begge veje i lige lang tid, da vi tilsyneladende fik lavet alle kursændringer på det rigtige tidspunkt og på den rigtige position. Vi havde kun vores søkort, ur og kendte vores fart, som vi dengang vidste, var 7 knob. Endelig kunne vi med ekkoloddet tjekke, om vanddybden passede med vor gissede position i søkortet.

(Fortsættelse fra forrige kolonne)
Grunden til at vi skulle til Hundested var, at motoren skulle have en overhaling på Hundested Motorfabrik, hvor vi også skulle have nye stempelforinger.

Det var nemmest at sejle om natten i klart vejr, hvor fyr, lysbøjer og fyrvinkler hele tiden viste vejen.

Efterhånden som vi tjente lidt penge, blev der hen ad vejen købt mere udstyr til skibet. 
Vi fik på et tidspunkt købt en brugt radar og et Atlas papirekkolod, og da de første AP-navigatorer kom, fik vi også det. Derefter var det ingen sag at finde vej.

Billede: Lodsen ved Helsingør, i begyndelse af '70erne. Udgravninger for museet..

Lodsen og Anne-Karen i Struer Østhavn, sidst i '70erne..

Den gamle motor på 78 hestekræfter, skulle man være gode venner med. Ikke mange kunne lære at starte den. Det skyldtes måske især, at der i en lang periode, uden vi var klar over det, var tæret et lille hul i topstykket ind til en kølevandskanal. Derved kom der saltvand ind over stempeltoppen, når motoren var startet. I en lang periode har vi således sejlet på en blanding af brændstof og saltvand. Det gjorde, at motoren var ekstra svær at starte, ligesom der kom meget hvid røg op af skorstenen. Men når først motoren var i gang, så gik den rigtig godt.

Det var også i den periode, at vi havde ekstra mange skorstensbrande. Vi havde allerede tidligt lært, at der kunne opstå brand i sod og uforbrænd olie i lydpotten og skorstenen. Når det skete, var der ikke andet at gøre end at lade det brænde ud og nedkøle selve skorstenen med vand fra spulepumpen. En gang blev skorstenen så varm, at den var ved at smelte. Den nederste del af skorstenen blev deformeret på grund af varmen, hvilket man kunne se mange år efter. Sådan en skorstensbrand så meget dramatisk ud. Det var som at se et kæmpe romerlys, hvor ildkugler blev skudt mange meter op i luften over skorstenen. Især om natten så det flot ud.

Herovenfor kommer der et billede af Lodsens Hundested motor.

Engang skete det mens vi lå i havnen i Løgstør. Her blev brandvæsenet tilkaldt, og da de kom, ville de til at sprøjte vand ned i maskinrummet, som var røgfyldt. Det fik jeg heldigvis forhindret, så de nøjedes med at køle ruffet og skorstenen, hvorefter de sendte en røgdykker ned i maskinrummet, hvor noget træ i dækket omkring skorstenen ulmede. Det fik røgdykkeren slukket med en ildslukker, og på den måde slap vi for at få hele maskinen druknet i vand.

En anden gang fik vi en skorstensbrand på det værst tænkelige tidspunkt. Jeg sejlede ene mand fra Thisted til Nykøbing Mors. Min makker skulle køre turen i vores bil. Ud for Ejerslev på Mors fik jeg kraftig røg i styrehuset nede fra maskinrummet, og jeg vurderede at jeg ikke kunne nå til Nykøbing uden at hele skibet risikerede at brænde af.

Jeg fik forruden åbnet, så jeg kunne få frisk luft, hvorefter jeg satte kursen efter Ejerslev Havn.

Over radioen fik jeg kaldt stenfisker ”Allan Juel”, som vi skulle arbejde sammen med i Nykøbing, så de skyndte sig i bilen med min makker og med brandslukkere og røgdykker-udstyr.

Da jeg nåede ind til den forfaldne bro i Ejerslev havn, som ikke blev brugt mere, kom de i samme øjeblik kørende i bilen, hvorefter vi fik slukket ilden i fællesskab. Det var sidste gang jeg sejlede alene også på de korte ture. Denne gang slap jeg godt fra det, men sikkerheds-mæssigt er det bedst at være to, så man har bedre chance for at klare de problemer, der kan opstå under en sejlads.

Vi kunne være op til fire mand om bord på ”Lodsen”, når vi arbejdede og sejlede. Så boede og spiste vi i fartøjet. Der var to kistebænke med madrasser i kahytten, og over dem lavede vi to køjer, som kunne lægges ind mod skottet om dagen, så vi alle kunne sidde på de nederste køjer omkring bordet, når der skulle spises.

I det lille rum mellem kahyt og maskine var der lavet en primitiv kabys, hvor vi kunne lave mad og kaffe. I starten stod gasflasken til begge gasblus nede under bordet, men det krævede skibstilsynet af sikkerhedshensyn flyttet op i en kasse på fordækket, hvorfra vi lavede en rørføring ned til gasapparaterne.

I skibet og kahytten var der til stadighed en lugt af sod og olie, og lige meget hvor meget vi vaskede det hele og gjorde rent, også helt nede i bunden mellem spanter og bundstokke, så forsvandt lugten aldrig. Når vi var om bord, mærkede man ikke lugten, men alt tøj skulle vaskes, straks når man kom hjem, hvis ikke hele huset skulle lugte af ”Lodsen”. Selv mad som havde været om bord, smagte af ”Lodsen”, hvis man tog det med hjem. Et brød som var købt om morgenen kunne således ikke spises til aften i land, hvis det havde været om bord.

Vi har gennem årene lavet et utal af spændende opgaver med ”Lodsen”, hvor vi både boede og spiste om bord i fartøjet. Om aftenen læste man, spillede kort eller drillede hinanden, så gik fritiden godt og hyggeligt, og når vi lå i havn, var vi gerne oppe på den nærmeste lokale kro og spille billard.

Dykkerholdet på Lodsen i 1983.

Arbejde ved soldet ved HMS Sct George i 1984

Billede: Lodsen ved Fjaltring i 1985.

Lodsen blev brugt ved alle former for dykkerarbejde til søs. Der var arbejder med søkabler og rørledninger, arbejder ved broer og vandbygværker, inspektion og havbundsundersøgelser og meget mere. Det mest omtalte var de arbejder, vi lavede for museer og ved gamle skibsvrag. Vi lavede således de første store udgravninger ved HMS ”St. George” fra ”Lodsen”, og det, vi bjergede de første år, blev grundlaget for Strandingsmuseet i Thorsminde. Vi udgravede også to af Christian den Fjerdes skibe ved Helsingør for Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg, Vi fandt og undersøgte det berømte ”Stinesmindevrag” i Mariager fjord. Vi lavede TV-udsendelser fra skibet, hvor den længste udsendelse var ”Hermods sidste minutter”. Det var en 40 minutter lang udsendelse, som blev lavet af Bent Anthonisen i samarbejde med TV Midt-Vest. Det var et af de første store programmer, som blev lavet ved tv-stationen i Holstebro.

Der er kun plads til at nævne en lille del af alle de opgaver, vi har lavet med skibet gennem årene, men alene arbejdet med skibsvrag, museer og tv kan fylde en hel bog, og dertil kommer alle de andre opgaver og arbejder, som alene i min tid med ”Lodsen” kunne fylde adskillige bøger.

Jeg har helt glemt, at fortælle, hvor stærkt og sødygtigt et skib ”Lodsen” er. På grund af skrogets bygning og den tunge motor og ballast, som er i bunden af fartøjet, kan det rette sig op, selv i de største søer. Engang, hvor vi sejlede langs den jyske vestkyst i hårdt vejr med søerne på tværs, fik vi en ekstra stor brodsø ud for Bovbjerg. Den lagde skibet helt ned på siden, hvor vandet stod ind i styrehuset ved kanterne af vinduerne i styrehuset. At vi var helt nede på siden i måske lidt over 90 grader, kunne vi se ved, at den kaffe, som med møje og besvær var skænket halvt op i krusene i det hårde vejr, var løbet ud af vore krus, som stod fast i dybe holdere, så de ikke kunne vælte.

Vi blev noget chokerede, og da skibet rettede sig op igen, blev kursen hurtig lagt skråt op mod søerne mod nordvest, så vi ikke risikerede at kæntre. Det blev en lang tur udefter, inden vi kunne sætte kursen ind mod Thyborøn Kanal med søerne ind agten for tværs. Det er normalt den farligste retning for et skib, at have store bølger. Men ”Lodsen” er bygget med bred bov og en agterstævn, som kan klare store bølger ind agten fra. Flere skibe er ellers kæntret gennem årene, fordi de har sejlet med søerne ind agten fra tværs, herunder ”Biologen” som kæntrede ved Anholt, hvor hele besætningen omkom.

”Lodsen” er derfor et meget sødygtig og sikkert skib i hårdt vejr, men det kan være ligesom at være på en vild hest, hvor man skal holde sig fast hele tiden. Efter en tur i hård søgang var man mørbanket og meget træt, når man kom i læ eller i havn.

Jeg er meget glad for, at Nordvestjysk Fjordkultur nu har taget hånd om Lodsen, som efterhånden er et veteranskib med en helt enestående historie.

Gert Normann